Кто выиграет морской бой за коридоры

Вскоре после развала Советского Союза Запад взялся за реализацию программы TRACECA (Transport Corridor Europe Caucasus Asia — транспортный коридор Европа — Кавказ — Азия), который иногда называют Великим Шелковым путем XXI века. Впервые идея была озвучена в мае 1993 года на международной конференции в Брюсселе, а Украина присоединилась к программе в октябре 1996-го. Поэтапно участниками TRACECA стали 12 государств Причерноморья, Кавказа и Средней Азии. За период с 1998 по 2008 год объем перевозок по коридору вырос в шесть раз и составил 57 млн. т, а объем торговли между странами ТРАСЕСА и ЕС достиг $290 млрд. Основную номенклатуру грузов составляют углеводороды, доля которых достигает 70%, кроме того, вверху списка числятся руда, металлы, стройматериалы и химическая продукция. К столу «забыли» пригласить лишь Россию, которая, несмотря на это, вынашивает планы по наращиванию собственного транспортного потенциала.

Не Таманью единой

Мотивы создания TRACECA лежат на поверхности. За счет развития торговых путей республики и государства, долгие годы пребывавшие под прямой или опосредованной опекой Кремля, получили дополнительные стимулы к политической и экономической независимости, а Европа — альтернативные пути поставок критически необходимых грузов в обход России. Самыми важным из них, естественно, являются энергоносители. Наиболее наглядно стратегию Запада можно проследить на примере развития транспортного комплекса Грузии, которая унаследовала от Советского Союза два крупных порта — Поти и Батуми. Исключительное географическое положение, которое страна занимает в своем регионе, повлияло на решение местных властей организовать строительство дополнительных перевалочных мощностей. Партнерами проектов выступили казахские и азербайджанские инвесторы. Так, в 1999 году при участии азербайджанской Socar был запущен нефтепровод Баку — Супса и открылся Супсинский нефтяной терминал, а в 2008 году — терминал в городе Кулеви. Интересы казахской «КазТрансОйл» сосредоточены в Батумском порту, который управляется компанией с 2008 года. Кроме того, вскоре вблизи Супсы местные власти планируют построить крупнейший в стране порт годовой мощностью перевалки 40 млн. т. Можно не сомневаться, что новый проект будет пользоваться благосклонностью Запада, который рассматривает Грузию в качестве альтернативного связующего звена между Европой и странами Центральной Азии, богатыми нефтью и зерном. Понятно, что все потенциальные участники процесса заинтересованы в стабильности грузинского государства, а потому с беспокойством относятся к локальным политическим конфликтам с участием России. Собственно, именно в этом разрезе некоторые эксперты и рассматривали военный конфликт между Грузией и Россией 2008 года. В частности, атака российской авиации на нефтепровод Баку — Тбилиси — Джейхан была расценена как намек грузинским партнерам на необходимость загрузки российских нефтяных перевалочных мощностей в Новороссийске. Также Россия постепенно пытается аннексировать так называемые спорные территории, в том числе портовые мощности в Аджарии. В 2010 году структуры РЖД объявили о планах строительства зернового терминала в Сухумском порту. Правда, реализацию проекта пока сдерживает правовая неурегулированность вопроса.

Впрочем, аджарский проект является далеко не основным в стратегии развития портовых мощностей России. Всего в Азово¬Черноморском бассейне насчитывается 12 российских портов, которые ежегодно переваливают порядка 170 млн. т наливных, навалочных и генеральных грузов. Пальму первенства уверенно держит Новороссийский порт. С показателем грузооборота около 70 млн. т он с большим отрывом лидирует в регионе. Но вскоре компанию ему может составить новый порт Тамань, строящийся государством в партнерстве с целым рядом финансово¬промышленных групп.

В стратегии развития морской портовой инфраструктуры России до 2013 года отмечается, что порты Балтийского и Черноморско¬Азовского бассейнов работают в условиях конкуренции с портами Украины и Балтики. Однако резких выражений, которые были характерны для прошлой редакции, в новом документе уже нет. «В настоящее время порты Украины и стран Балтии не представляют угрозы транспортной независимости России, как это было в 90-е годы. Сегодня эти порты рассматриваются как обычные конкуренты на рынке транспортных услуг. Поэтому нет необходимости доводить их долю в перевалке российских грузов до мизерной, а тем более нулевой величины. Напротив, России выгодно некоторую часть внешнеторговых грузов переваливать в зарубежных портах», — говорится в программе. Тем не менее декларации отличаются от реалий: за последний год железнодорожный транзит каменного угля по украинской территории сократился на 1 млн. т, нефти и нефтепродуктов — на 4,5 млн. т, минудобрений — на 2,2 млн. т. А перевалка транзитных грузов в украинских портах сократилась на 6 млн. т — до 33,8 млн. т. В выигрыше оказались российские гавани.

Украина вспомнила о портах

Украина лишь недавно дозрела до проведения портовых реформ, хотя и является крупнейшей перевалочной страной региона (без учета перевалки нефтепродуктов). Согласно проекту Стратегии развития морских портов Украины до 2038 года украинские гавани могут увеличить пропускную способность до 250 млн. т, а перевалку грузов — до 210 млн. т (результат 2012 года — 154 млн. т). А основными аспектами реформы станут специализация портов по отдельным направлениям и привлечение инвесторов для их развития. Так, нефтеналивные грузы планируется закрепить за Одесским и Феодосийским портами, металлургические — за Мариупольским, Ильичевским, Керченским портами и портом Южный, зерновые — за Ильичевским, Николаевским и Херсонским портами, контейнерные — за Одесским и Ильичевским. Кроме того, учитывая специализацию по грузам, формируются четыре кластера: грузопотоки зерна и масла в районе Одессы и Николаева, химии — в морском порту Южный, контейнерных грузов — в Ильичевском и Одесском морских портах. Получат свою специализацию и малые украинские гавани. А Ялтинский и Севастопольский порты могут перепрофилировать исключительно для обслуживания пассажирских перевозок. В целом задержка с развитием портового хозяйства в сочетании с кризисом привела к тому, что украинские порты стали терять транзитные грузы начиная с 2007 года (см. инфографику).
Что же касается потенциальных инвесторов, то ожидается, что украинские морские ворота будут поделены между крупнейшими отечественными ФПГ. Так, в прошлогоднем интервью «k:» гендиректор СКМ Олег Попов заявил об интересе группы к Мариупольскому порту и порту Южный, а Дмитрий Фирташ уже обозначил свое присутствие в Николаеве, выкупив терминал «Ника¬тера». Интерес крупного бизнеса к приватизации портов несет с собой определенные риски. Не исключено, что ФПГ займутся обеспечением собственных перевалочных потребностей, а не развитием портов на перспективу. Впрочем, в СКМ с таким прогнозом не согласны. К 2016 году компания «Портинвест» Рината Ахметова намерена построить новый терминал грузооборотом до 18 млн. т, при этом, как сообщил «k:» гендиректор компании Александр Смирнов, его основными клиентами станут отправители и получатели крупных грузовых партий, которым выгодно использовать преимущества глубоководного терминала и комплекса услуг по обслуживанию грузов.

Тем не менее, несмотря на готовность отечественного бизнеса инвестировать в портовое хозяйство, наверняка не лишним стало бы участие в развитии инфраструктуры специализированных операторов. Как, например, это произошло в середине двухтысячных в румынской Констанце. За счет прихода инвесторов из Объединенных Арабских Эмиратов Констанца выбилась в региональные лидеры по перевалке контейнеров, большая часть которых перегружается на меньшие корабли и следует в украинские, российские и грузинские порты. И хотя после строительства контейнерных терминалов в этих странах перевалка в Румынии несколько сократилась, с лихвой компенсировать потери могут перемены на энергетическом фронте. С конца 90-х, после реализации проекта Freedom Star, Констанца является одним из крупнейших европейских нефтеперевалочных узлов. Между тем Азербайджан, Грузия и Румыния сегодня всерьез обсуждают проект AGRI, предполагающий поставку кас¬пийского газа морским путем в Европу в обход России. И похоже, этот проект таки будет реализован. С высокой долей вероятности терминал по приему сжиженного газа в Румынии может появиться даже раньше, чем в Украине. Истории с «лыжными инструкторами» и перекладывание ответственности на не названных «врагов энергетической независимости Украины» не добавляют оптимизма.